直噴好還是多點(diǎn)電噴好

供油方式多點(diǎn)電噴和直噴之間相比較還是直噴更好，區(qū)別在于噴射方式。 電噴算是比較早的技術(shù)，普及率是最廣的，主要是由噴油油路以及控制系統(tǒng)還有感受變化的傳感器所組成。噴射器安放在進(jìn)氣的管道里，油料通過該裝置霧化之后進(jìn)入燃油缸，產(chǎn)生動(dòng)力

在早期汽車的供油方式是化油器形式，后來逐步演化為電噴，最近幾年開始在我們民用車上大面積出現(xiàn)了缸內(nèi)直噴。那么直噴和電噴哪個(gè)好呢？

方法

電噴發(fā)動(dòng)機(jī)是采用電子控制裝置，取代傳統(tǒng)的機(jī)械系統(tǒng)(如化油器)來控制發(fā)動(dòng)機(jī)的供油過程。如汽油機(jī)電噴系統(tǒng)就是通過各種傳感器將發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度、空燃比、油門狀況、發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、曲軸位置、車輛行駛狀況等信號(hào)輸入電子控制裝置，電子控制裝置根據(jù)這些信號(hào)參數(shù)，計(jì)算并控制發(fā)動(dòng)機(jī)各氣缸所需要的噴油量和噴油時(shí)刻，將汽油在一定壓力下通過噴油器噴入到進(jìn)氣管中霧化。并與進(jìn)入的空氣氣流混合，進(jìn)入燃燒室燃燒，從而確保發(fā)動(dòng)機(jī)和催化轉(zhuǎn)化器始終工作在最佳狀態(tài)。這種由電子系統(tǒng)控制將燃料由噴油器噴入發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)中的發(fā)動(dòng)機(jī)稱為電噴發(fā)動(dòng)機(jī)。

多點(diǎn)電噴相對(duì)直噴來說保養(yǎng)更經(jīng)濟(jì)、技術(shù)更加成熟，但是在省油方面卻要比缸內(nèi)直噴略遜一籌，雖說直噴和電噴都面臨這積碳問題，但明顯缸內(nèi)直噴會(huì)更加嚴(yán)重。 1、多點(diǎn)電噴發(fā)動(dòng)機(jī) 將噴射器安裝在每個(gè)氣缸的進(jìn)氣管上，即汽油噴射是由多個(gè)地方(至少每個(gè)

缸內(nèi)直噴式汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)是油耗量低，升功率大。

很多人都會(huì)覺得買車買直噴的比較好，他們認(rèn)為直噴的更加省油，更加高科技一點(diǎn)，但事實(shí)并不是這樣的，首先我們要來了解一下什么是直噴，什么是電噴。 電噴是電腦和傳感器控制噴油，現(xiàn)在很多汽車都是采用電噴的。其實(shí)直噴也是電噴的一種，就是直接

空燃比達(dá)到40:1(一般汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的空燃比是14.7:1)，也就是人們所說的"稀燃"。

缸內(nèi)直噴技術(shù)，是一種新型的也是現(xiàn)在比較先進(jìn)的燃油噴射技術(shù)。是用高壓力直接將燃油噴射到氣缸的燃燒室里面。不同于原來的將噴油嘴放在進(jìn)氣門前面，這樣到達(dá)進(jìn)氣門的不再是油氣混合而是純凈的空氣。 這樣使得缸內(nèi)直噴的發(fā)動(dòng)機(jī)可以根據(jù)進(jìn)氣門開啟

機(jī)內(nèi)的活塞頂部一半是球形，另一半是壁面，空氣從氣門沖進(jìn)來后在活塞的壓縮下形成一股渦流運(yùn)動(dòng)，當(dāng)壓縮行程即將結(jié)束時(shí)，在燃燒室頂部的噴油嘴開始噴油，汽油與空氣在渦流運(yùn)動(dòng)的作用下形成混合氣，這種急速旋轉(zhuǎn)的混合氣是分層次的，越接近火花塞越濃，易于點(diǎn)火作功。

所謂德系某些車型的“一鍵火化”功能，直噴是一個(gè)無可回避的問題。說穿了很簡(jiǎn)單，歧管噴射，油泵是在油箱里；直噴則除了傳統(tǒng)油泵，噴油嘴前端還有一級(jí)加壓泵，碰撞發(fā)生時(shí)如果不幸泵體開裂，高壓燃油呈霧化狀態(tài)泄露到發(fā)動(dòng)機(jī)艙，一個(gè)火花的事兒。這

壓縮比高達(dá)12，與同排量的一般發(fā)動(dòng)機(jī)相比功率與扭矩都提高了10%。

電噴是通過電子控制的形式將燃油噴射到進(jìn)氣管內(nèi)與空氣混合，再由發(fā)動(dòng)機(jī)的吸氣行程將油氣混合氣吸入缸內(nèi)。 缸內(nèi)直噴是噴油嘴從進(jìn)氣歧管被移到了汽缸內(nèi)部，因此缸內(nèi)油氣的量不會(huì)受進(jìn)氣閥開合的影響，而是直接由電腦自動(dòng)決定噴油時(shí)機(jī)與份量。由于油

同樣，缸內(nèi)直噴這種先進(jìn)的燃燒技術(shù)也會(huì)帶來一些負(fù)面影響。因?yàn)樵诘拓?fù)荷工況下，會(huì)產(chǎn)生相當(dāng)大量的NOx（氮氧化物）與高溫，這樣對(duì)于三元催化器的要求會(huì)很高。但是按照現(xiàn)在一些已經(jīng)采用缸內(nèi)直噴技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)來看，這個(gè)問題已經(jīng)得到解決。當(dāng)然這也不是說缸內(nèi)直噴就一定是很好的了，具體看你自己的追求了。

汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的電噴裝置一般是由噴油油路、傳感器組和電子控制單元三大部分組成的。如果噴射器安裝在原來化油器位置上，即整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)只有一個(gè)汽油噴射點(diǎn)，這就是單點(diǎn)電噴；如果噴射器安裝在每個(gè)氣缸的進(jìn)氣管上，即汽油的噴射是由多個(gè)地方（至少每

擴(kuò)展閱讀，以下內(nèi)容您可能還感興趣。

汽車 多點(diǎn)電噴 和 直噴的區(qū)別

電噴是通過電子控制的形式將燃油噴射到百進(jìn)氣管內(nèi)與空氣混合，再由發(fā)動(dòng)度機(jī)的吸氣行程將油氣混合氣吸入缸內(nèi)。

缸內(nèi)直噴是噴油嘴從進(jìn)氣歧管被移到了汽問缸內(nèi)部，因此缸內(nèi)油氣的量不會(huì)受進(jìn)氣閥開合的影響，答而是直接由電腦自動(dòng)決定噴油時(shí)機(jī)與份量。

由于油、氣的混合空回間、時(shí)間都相當(dāng)短暫，因此缸內(nèi)直噴系統(tǒng)必須依靠高壓將燃油從噴油嘴壓入汽缸，以達(dá)到高度霧化答的效果。

車子多點(diǎn)電噴好點(diǎn)，還是直噴的好點(diǎn)

電噴：汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的電噴裝置一般是由噴油油路、傳感器組和電子控制單元三大部分組成的。如果噴射器安裝在原來化油器位置上，即整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)只百有一個(gè)汽油噴射點(diǎn)，這就是單點(diǎn)電噴；如果噴射器安裝在每個(gè)氣缸的進(jìn)氣管上，即汽油的噴射是由多個(gè)地方(至少每個(gè)氣缸都有一個(gè)度噴射點(diǎn))噴人氣缸的，這就是多點(diǎn)電噴。

直噴：將噴油嘴植入汽缸內(nèi)，通過高壓將燃油霧化噴入汽缸內(nèi)，并混合空氣進(jìn)行點(diǎn)燃。

直噴優(yōu)點(diǎn)：可以實(shí)現(xiàn)缸內(nèi)稀薄燃燒，由此提升了發(fā)動(dòng)機(jī)效率。同時(shí)問還具備優(yōu)秀的燃油經(jīng)濟(jì)性和更低的尾氣排放。另外，缸內(nèi)直噴技術(shù)由于允許更高的壓縮比，在同等排量的發(fā)動(dòng)機(jī)中，功率能夠得到很大的提升。

缺點(diǎn)缺答點(diǎn)：如果使用的油品達(dá)不到要求的話，會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生爆震現(xiàn)象，甚至損壞零件。

電噴相對(duì)于化油器車型優(yōu)點(diǎn)明顯，但是和直噴只能說：直噴是新技術(shù) 除了生產(chǎn)成本高和工藝復(fù)雜，其他都比電噴強(qiáng)

缸內(nèi)直噴和多點(diǎn)電噴哪個(gè)好？

多點(diǎn)電噴那是2000年時(shí)候的先進(jìn)技術(shù)。缸內(nèi)直噴那是2006年以后的先進(jìn)技術(shù)。 缸內(nèi)直噴技術(shù)更有利于燃油經(jīng)濟(jì)性，真正燒盡每一滴油！ 缸內(nèi)直噴技術(shù)在VAG集團(tuán)中被廣泛運(yùn)用，由Audi RS4和R8共享的4.2升FSI發(fā)動(dòng)機(jī)即是其中性能強(qiáng)悍的代表作。 其中大眾集團(tuán)可以算是導(dǎo)入缸內(nèi)直噴科技最具代表性的例子，目前包含Audi和VW都已將名為FSI（奧迪品牌）或TSI（大眾、斯柯達(dá)品牌）的缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)列為旗下車款的高階動(dòng)力來源，而且在Audi和VW車系的*車上，甚至更以FSI結(jié)合上渦輪增壓以增大動(dòng)力。 供油系統(tǒng)采用缸內(nèi)直噴設(shè)計(jì)的最大優(yōu)勢(shì)，就在于燃油是以極高壓力直接注入于燃燒室中，因此除了噴油嘴的構(gòu)造和位置都異于傳統(tǒng)供油系統(tǒng)，在油氣的霧化和混合效率上也更為優(yōu)異。加上近來車上各項(xiàng)電子系統(tǒng)的控制技術(shù)大幅進(jìn)步，計(jì)算機(jī)對(duì)于進(jìn)氣量與噴油時(shí)機(jī)的判讀與控制也愈加精準(zhǔn)，因此在搭配上缸內(nèi)直噴技術(shù)以使得發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒效率大幅提升下，除了發(fā)動(dòng)機(jī)得以產(chǎn)生更大動(dòng)力，對(duì)于環(huán)保和節(jié)能也都有正面的幫助。 『采用缸內(nèi)直噴的發(fā)動(dòng)機(jī)除了材質(zhì)上的講究，就連活塞、燃燒室也都經(jīng)過特別設(shè)計(jì)』 但是缸內(nèi)直噴科技也并非無敵，因?yàn)閺慕?jīng)濟(jì)層面來看，采用缸內(nèi)直噴的供油系統(tǒng)除了在研發(fā)過程必須花費(fèi)更大成本，在部品構(gòu)成復(fù)雜且精密的情況下，零組件的價(jià)格也比起傳統(tǒng)供油系統(tǒng)來得昂貴，因此這些也都是未來缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)尚待克服的要素 FSI系統(tǒng)與傳統(tǒng)噴射供油系統(tǒng)的差異 現(xiàn)代汽車所使用的引擎，都屬于內(nèi)燃機(jī)引擎一類，將燃料與新鮮空氣導(dǎo)入引擎的汽缸后壓縮，再以火星壓跳火引爆壓縮的油氣，以利爆炸的力量推動(dòng)活塞，透過凸軸產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)的機(jī)械能，藉以推動(dòng)車輛。在這樣的過程之中，如何能讓燃油與空氣之間獲得最佳的混合效果與燃燒效果，將決定引擎輸出效能的高低。 現(xiàn)行被稱為噴射引擎，是由「Fuel Injection」直譯而來，正確的說法應(yīng)是燃料噴射引擎。而燃料噴射的位置在進(jìn)氣岐管當(dāng)中，利用噴嘴產(chǎn)生霧化的油氣，與進(jìn)氣系統(tǒng)的新鮮空氣進(jìn)行均勻的混合后導(dǎo)入引擎。 而現(xiàn)行車輛所使用的歧管噴射系統(tǒng)，則是在1980年代所開始導(dǎo)入的主動(dòng)式供油技術(shù)，以取代了原本機(jī)械式的化油器被動(dòng)供油系統(tǒng)。歧管噴射系統(tǒng)的供油噴嘴安裝在進(jìn)氣歧管，在引擎的進(jìn)氣行程時(shí)噴射注入燃油，利用噴嘴產(chǎn)生霧化的油氣，與進(jìn)氣系統(tǒng)的新鮮空氣進(jìn)行均勻的混合后導(dǎo)入引擎，做為 CGI發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)被應(yīng)用于新款奔馳E200引擎運(yùn)作的燃料。 在電子控制技術(shù)不斷的演進(jìn)之下，引擎控制系統(tǒng)得以透過綿密的感知器網(wǎng)路，隨時(shí)監(jiān)控引擎運(yùn)作的狀況，即時(shí)調(diào)整供油量，使得新鮮空氣與燃料的比例，能保持在最佳的14.6:1之下，讓所提供的燃油都能達(dá)成最佳的燃燒效果。 一如我們之間所提到的，空氣與燃油的比例若能夠保持在14.6:1的比例之下，將能獲得理論上最為完美的燃燒效果，自然亦能輸出最大的動(dòng)力。但這樣的設(shè)定，亦代表著，燃油的使用有著一定的物理極限，將無法進(jìn)一步降低。面對(duì)著人口越來越多、石油越來越少的狀況，歧管噴射系統(tǒng)遇到了瓶頸，即便電腦控制的精度越來越高、噴油嘴的霧化效果越來越好、甚至將每一汽缸的噴油獨(dú)立。但種種更為精密的控制，仍無法滿足新時(shí)代的要求。 全球的科學(xué)家與工程師無不絞盡腦汁，希望能想出更為節(jié)省能源的方式，希望能讓同樣的燃油，可以輸出更大的動(dòng)力、行駛更遠(yuǎn)的里程。而稀薄燃燒以及缸內(nèi)燃油直噴的技術(shù)就在這樣的情形之下被提了出e799bee5baa6e997aee7ad94e78988e69d8331333433623833來。 為了達(dá)成節(jié)省能源的目標(biāo)，科學(xué)家將空氣與燃油的比例大幅下降，發(fā)展出不同于傳統(tǒng)的歧管直噴技術(shù)，這便是稀薄燃燒技術(shù)。 稀薄燃燒技術(shù)的原理：使用稀薄燃燒技術(shù)的引擎，噴油嘴的位置不再位于進(jìn)氣歧管當(dāng)中，而是置于氣缸內(nèi)，將燃油直接噴注于燃燒室。

家用轎車發(fā)動(dòng)機(jī)直噴好還是多點(diǎn)電噴好

各有優(yōu)缺點(diǎn)。缸內(nèi)直噴節(jié)油是發(fā)展趨勢(shì)?！酒囉袉栴}，問汽車大師。4S店專業(yè)技師，10分鐘解決?！?/p>

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